Atac, certificata la “morte” delle Ferrovie regionali. Di chi sono le colpe?

Riduzione della velocità commerciale, soppressioni incroci, battuta d’arresto agli attraversamenti e nei deviatoi: queste, in sostanza, le pesanti restrizioni della Direzione Esercizio Atac in vigore da lunedì 1 luglio, e riferite agli esercizi delle ferrovie Roma-Viterbo e Termini-Giardinetti. Provvedimenti emanati in applicazione del Decreto 1/2019 (Allegato B) dell’ASFN – Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, che subentra all’USTIF – a Roma come nel resto d’Italia – nel monitoraggio della sicurezza anche delle linee isolate.

A sancire il passaggio le modifiche inserite all’articolo 2 comma 4 del Decreto Legislativo 162 del 10 agosto 2007 (“Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie”), apportate con il Decreto Legge 148 del 16 ottobre 2017 convertito, con modificazioni, tramite la Legge 172 del 4 dicembre 2017 recante “Disposizioni urgenti in materia finanziaria e per esigenze indifferibili”. Al comma 4, infatti, è stato aggiunto che il “presente decreto non si applica alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché alle imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti, fino al 30 giugno 2019” e che “entro il 31 dicembre 2018, l’ANSF individua le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto, fermo restando quanto previsto dai trattati internazionali per le reti isolate transfrontaliere”.

Di fatto, com’è già successo per le ferrovie complementari interconesse alla rete nazionale di RFI, in ossequio al Decreto del Ministero dei Trasporti 5 agosto 2016, licenziato in seguito al disastro ferroviario avvenuto in luglio sulla Andria-Corato in cui morirono 23 morti persone, anche le linee isolate sono soggette agli obblighi individuati nel Decreto Legislativo 162 e, di conseguenza, al Decreto 1/2019 dell’ANFS. Sotto controllo dell’USTIF, istituiti nel 1986 con l’obiettivo di mettere ordine proprio nelle reti complementari ex-concesse, realizzate per lo più dall’industria privata tra la fine dell’Ottocento e gli inizi del Novecento, restano solo le metropolitane, le tranvie e gli altri impianti leggeri di trasporto su rotaia e a fune. “Nel rilasciare le autorizzazioni di propria competenza – rimarca la normativa – l’ANSF valuta le misure mitigative o compensative proposte dai gestori del servizio sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei rotabili e del servizio di trasporto”.

Il che applicato nelle linee in gestione – ma ancora per poco – all’Atac, è un’ecatombe, una Walterloo, in quanto sia la Roma-Viterbo che la Termini-Giardinetti non presentano standard di sicurezza rispondenti alle Direttive ANSF. Tanto da costringere l’Azienda Capitolina a ricorrere alle “misure mitigative”, previste nel Decreto 1/2019 dell’Agenzia, al fine di garantire la continuità al servizio. Ma si può parlare ancora di servizio?

Nella tratta extraurbana della Viterbo, quella maggiormente colpita, la Disposizione Operativa n. 135 del 29/ 06 /2019, nelle more dell’adeguamento tecnologico e normativo, dispone: 50 Km/h velocità massima consentita, “salvo eventuali limitazioni più restrittive di velocità notificate secondo le modalità regolamentari in vigore”; abolizione tutti gli incroci; battuta d’arresto su tutti gli attraversamenti, “pertanto tutti i treni prima di impegnare gli stessi devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del relativo stato di libertà e dell’assenza dei transiti sugli stessi”; battuta d’arresto su tutti i deviatoi di linea non comandati da ACEI, “pertanto tutti i treni prima di impegnare tali enti devono arrestarsi e l’agente di condotta può riprendere la marcia dopo essersi accertato del corretto posizionamento degli stessi”. Inoltre, “nella tratta Catalano-Viterbo viene istituito servizio a Spola” e “si abolisce la sede obbligatoria di giunto di Vignanello e rimangono confermate le sedi obbligatorie di S. Oreste e Castelnuovo”.

Per quanto attiene la tratta urbana: “la circolazione dei treni in senso opposto rispetto a quello per cui il binario è attrezzato non è ammessa se non in caso di interruzione accidentale del binario attrezzato, al solo fine di consentire ai treni già in circolazione di superare il tratto interessato dall’anormalità, garantendo le necessarie condizioni di sicurezza; “Per i treni deve essere garantita la presenza del secondo agente in cabina, in possesso di abilitazione per la frenatura dei rotabili col compito di vigilare sulla corretta applicazione dei segnali di linea; Ai convogli non dotati di dispositivo di train-stop non è consentita la circolazione sulla tratta urbana; I treni straordinari per trasferimento materiali rotabili circolanti ad agente unico devono viaggiare alla velocità massima di 50 km/h; Qualora un movimento di manovra debba oltrepassare il punto protetto dal segnale di protezione, deve essere preventivamente interrotta la circolazione dei treni nel tratto di linea attiguo”. Analogo discorso nella Giardinetti, ora limitata a Centocelle (Disposizione Operativa 136 del 29/06/2019), solo che la velocità massima consentita passa dagli attuali 50km/h ai 30 Km/h.

Devastante l’impatto, 22 treni extraurbani sospesi e solo parte di questi sostituiti coi bus, così come annunciato da Atac nel presentare l’orario estivo, che, coincidenza, entra in vigore proprio il 1 luglio. I treno depennati sono: il 300, 302, 304, 305, 307, 309, 310, 311 (tratta Montebello-Catalano e viceversa), il 400 e 401 (tratta Vignanello-Viterbo e viceversa), il 500 e 501 (tratta Montebello-Sant’Oreste e viceversa), il 600 e 617 (tratta Flaminio-Catalano e viceversa), il 803, 808, 809, 816, 820 (tratta Viterbo-Catalano e viceversa) e, infine, il 817 e 821 (tratta Viterbo-Civitacastellana e viceversa). “I treni 300, 302, 304, 305, 307, 309, 310, 311, 500 e 501- prosegue la nota – saranno sostituiti da un servizio di bus che seguono lo stesso orario dei treni sospesi, compatibilmente con la situazione del traffico. I treni 600 e 617 saranno cancellati tra Flaminio e Montebello e viceversa e sostituiti da bus tra Montebello e Catalano e viceversa”. Mentre nella tratta urbana “non saranno effettuati i treni: da Flaminio ore 9.38; da Montebello ore 13.10 e 22.18”.

“Siamo diventati una gommovia”, ironizza un lavoratore dell’Azienda. “La Roma-Viterbo è morta”, tuona il Comitato Pendolari della RomaNord, “sono quasi due anni che si sa questa cosa, maturata subito dopo la tragedia ferroviaria di Andria e Corato e nessuno ha fatto nulla per prevenire. È una vergogna, l’ennesima. Uno schiaffo che non possiamo tollerare, un immane e apocalittico disservizio che ha come primi responsabili i dirigenti di Regione Lazio e Atac, incapaci nonostante il molto tempo avuto, di fare gli interventi necessari per evitare lo sfacelo. Con la prima che si trascina con le aggiudicazioni della gara per il raddoppio tra Riano e Morlupo da ormai 7 mesi e attualmente il contratto con le aziende aggiudicatarie dei due lotti non è ancora stato firmato. Ricordiamo che per fare il progetto esecutivo le ditte hanno a disposizione altri 3 anni. L’acquisto dei nuovi treni non è ancora perfezionato, ma se dovesse essere firmato oggi, questi nuovi mezzi non arriverebbero prima della fine del 2021″.

“Quelle poche corse effettuate saranno lentissima, al limite dello sfinimento per il povero e (sempre più) martoriato pendolare della Romanord. Si potrà prendere il treno forse solo di domenica, quando ci saranno meno corse e meno utenti, e questo è veramente paradossale. La conseguenza sarà l’abbandono della linea per salire sulle automobili private per spostarsi a Roma, con la chiusura di fatto dell’extraurbano…ma forse qualcuno vuole proprio questo? Chi sta sbagliando deve pagare”. Da qui l’invito: “Sollecitate i vostri sindaci, assessori e cittadini (non solo gli utenti della ferrovia) a prendere coscienza del problema e a farsi promotori di una forte azione sociale per evitare il peggio. Noi faremo altrettanto, ma dobbiamo essere uniti…soprattutto in questo momento”.

“Quarant’anni fa questi paesini contavano ciascuno 4000 abitanti circa, oggi la loro popolazione è più che raddoppiata e quel trenino per come lo conoscevamo non ha migliorato il suo servizio, anzi da quello che dicono gli attuali utenti la situazione è peggiorata. Un tema da Conferenza dei Sindaci – approva Stefano Rossi, attivista di Fratelli d’Italia di Riano – una richiesta di finanziamenti e miglioramenti da spingere tutti insieme. Oggi quella tratta deve essere potenziata e non abbandonata, i binari devono essere raddoppiati e le corse devono essere intensificate, per incoraggiare l’utenza a non optare per il mezzo privato per raggiungere Roma (considerando che anche Flaminia e Tiberina non sono state adeguate) ma per quello pubblico. Questioni politiche, questioni di cui partiti e amministrazioni comunali dovrebbero farsi carico non lasciando da soli i cittadini che, non adeguatamente rappresentati, si sono organizzati da soli e da qualche tempo per chiedere miglioramenti”.

Reazioni pesanti anche dal mondo sindacale. Le RSU Cisl delle ferrovie, in risposta alle Disposizioni 135 e 136, hanno tempestivamente inviato un fonogramma ai vertici aziendali e all’ANSF. “Le sottoscritte RSU – recita il testo – fanno presente che il Personale tutto non è stato né formato né informato sull’Allegato B al Decreto ANSF N° 1/2019 e del contenuto dell’allegato 1 del decreto stesso, riguardo norme tecniche e standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviari, nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, in cui entra in vigore il Regolamento per la circolazione ferroviaria emanato dall’ANSF con decreto 4 del 2012. Per la tratta extraurbana al quinto capoverso [della Disposizione n.d.r.] si legge ‘nella tratta Catalano Viterbo viene istituito servizio a spola’. Tale servizio impone un altro regime di circolazione che confligge con l’attuale e senza una regolamentazione con successiva formazione e informazione mette a rischio i lavoratori deputati a dirigere la circolazione treni, alla condotta e alla scorta dei convogli ferroviari. Dovrebbe essere emanata una Disposizione Operativa che contenga: Norme Generali; Norme Integrative, Generalità; Norme Impiantistiche; Normative di Esercizio. In mancanza di ciò non si capisce come possano i Dirigenti di Movimento gestire la circolazione dei treni a spola”.

Il documento sottolinea altresì che “le modifiche interessanti la circolazione treni vanno emanate e coordinate nei tempi e nei modi previsti per ottemperare alle normative di legge quali ad esempio il TU 81/2008 in materia di salute e sicurezza relativamente alla formazione e informazione. L’azienda ha invece cambiato il quadro normativo e il regime di circolazione treni (Catalano Viterbo) con le disposizioni in oggetto, emanate il 29 giugno 2019 e da applicare a far data del 1 luglio 2019. L’obbligo della formazione e informazione è un obbligo di legge che non può essere disatteso. Invitiamo pertanto i soggetti in indirizzo affinché prima di applicare quanto contenuto nelle Disposizioni Operative in oggetto sia effettuata la dovuta formazione e informazione al personale tutto. Si invitano le segreterie sindacali a chiedere urgente riscontro al Direttore di Esercizio della mancata formazione e informazione su quanto da egli disposto nelle Disposizioni Operative e sulla mancata emissione di Disposizione Operativa che regoli il servizio a spola tra Catalano e Viterbo”.

Sulla Giardinetti è il Blog Sferragliamenti dalla Casilina a tirare le fila: “Analogamente a quanto sta accadendo sulla Linea C, anche sulla Termini-Centocelle la politica ha vinto sulla logica. Nonostante infatti, gli annunci pomposi degli scorsi mesi che, non è possibile nascondere, ci avevano ammaliato con la prospettiva del rilancio della linea a Tor Vergata, oggi i nostri più cupi timori sul passaggio sotto la legislazione ANSF si stanno avverando. Le disposizioni imposte determineranno un sostanziale abbattimento della velocità commerciale che, unitamente alla battuta di arresto su tutti gli attraversamenti (i treni si dovranno fermare anche col semaforo verde!), completeranno la distruzione della linea, che verrà abbandonata dai passeggeri perché troppo lenta. Il nostro appello, che rivolgiamo con forza agli assessori Alessandri e Meleo, è che si acceleri quanto prima al declassamento della linea da ferrovia a tramvia: un atto formale, di natura puramente burocratica, che potrebbe cancellare di colpo queste assurde imposizioni”. “Uniamoci all’appello di Sferragliamenti della Casilina – rilancia Gianfranco Gasparutto, consigliere del Municipio VI del PD -per chiedere all’assessore Linda Meleo e al Presidente della Commissione Mobilità Pietro Calabrese di procedere al declassamento della linea da ferroviaria a tranviaria in modo da rendere queste disposizioni ininfluenti”.

L’iniziativa del Blog trova un suo fondamento nel parere espresso dalla Direzione Regionale Infrastrutture e Mobilità in risposta al Ministero (prot. n. 3556 del 16/05/2019), dove rileva come la Giardinetti “non possa essere inserita tra quelle individuate come ferrovie isolate in quanto la stessa ha caratteristiche tranviarie. Il servizio svolto su tale linea ha velocità massima di 50 km/h, ridotta a 30 km/h in corrispondenza degli attraversamenti, tutti regolati da impianti semaforici di tipo stradale con circolazione a destra e marcia a vista”. “Tali caratteristiche generali della linea sono peraltro sostanzialmente corrispondenti alle norme tranviarie UNI 11174 e UNI 7156″.

E ancora: “Rispetto alle tranvie tradizionali la linea ha alcune caratteristiche specifiche che, pur nell’ambito del classico regime di circolazione di tipo tranviario sopra descritto, ne accrescono il livello di sicurezza e di efficienza quali: sede completamente protetta; Viale del stazioni controllate da ACEI con itinerari di ingresso e di partenza protetti da segnali di tipo ferroviario; scambi comandati elettricamente dai rispettivi impianti ACEI e non dal macchinista del treno. Tali caratteristiche la rendono del tutto conforme alla tipologia di tranvia veloce così come definita dalla Norma UNI 8379. Le caratteristiche specifiche della linea quali scartamento ridotto e alimentazione a 1,5 KV cc non si ritiene che possano in alcun modo essere considerati motivo ostativo alla definizione della linea in questione come linea tranviaria. Alla luce di quanto riportato in precedenza – conclude la nota – si ritiene urgente un incontro per una valutazione congiunta di quanto sopra con la partecipazione di ATAC SpA e USTIF”.

Appare logica una domanda: ma è colpa dell’Agenzia? Certamente no. Anzi: “La presa in carico della gestione della sicurezza da parte dell’ANSF tramite può considerarsi una svolta positiva”, si apprende dall’ultimo numero del giornalino interno La Marmotta a cura delle RSU Cisl-Cgil sempre delle ferrovie concesse, “che punta a superare la doppia normativa sulla sicurezza e allineare gli standard di tutta la rete italiana. Due diversi organismi di controllo sulla rete ferroviaria italiana andavano superati.  Ci sono adeguamenti più complessi, che richiedono tempo ma anche interventi da attuare subito. Tra questi la riduzione dei limiti di velocità e la messa in sicurezza dei passaggi a livello e il superamento del giunto telefonico”.

Su quest’ultimo – e rilevante – argomento, Atac istituiva nel 2014 (Ordine di Servizio 48 del 14/11/2014) un “Gruppo di lavoro interfunzionale in grado di garantire la messa a punto dell’informatizzazione ed emissione titoli di viaggio elettronici nelle biglietterie, l’informatizzazione della procedura di sicurezza del giunto telefonico, nell’ottica di miglioramento del servizio della linea ferroviaria Roma – Viterbo e nell’ambito delle linee strategiche di informatizzazione e digitalizzazione indicate nel Piano Industriale dell’Azienda”, formato, tra gli altri, dal Direttore dell’esercizio medesimo. Perché non è stato dato seguito?

Questa, come altre carenze croniche mai colmate in questi anni, pesano ora sull’andamento dei servizi, al personale quanto all’utenza. E ciò fa presupporre che, oltre alle responsabilità oggettive dell’Azienda, sia venuto meno il controllo analitico da parte di Roma Capitale, istituto ammesso negli affidamenti in house, e la mancata vigilanza della Regione Lazio, proprietaria delle infrastrutture.

Aspetti tutt’altro che irrilevanti, i quali impongono, almeno, la sostituzione o l’avvicendamento dei responsabili metroferro, dato che queste disposizioni suonano come l’ennesima sconfitta per le ferrovie concesse. Dopo il Premio Caronte alla Roma-Lido, che in questa vicenda si è salvata in corner, la multa comminata dall’Antitrust, confermata dal T.A.R, che altro deve succede? Qualcuno risponda.

David Nicodemi